我国早期的工程机械驾驶室都照搬了国外早期产品有棱有角的模样。大量的部件均采用平面板折弯，拼焊或装配成型。随着模具制造的快速发展，工程机械的驾驶室外观开始向汽车钣金那样采用新式内外钣金结构，点焊为主，外观表面质量好，连接强度好。表现在：

①钢板厚度的下降，常用外板普遍降到1.2mm，某些内板甚至只有0.6mm。

②接缝的减少，由于大型模具的运用，使得大片的钣金得以一次模压成形，作者曾参观某专业驾驶室厂家拼焊车间，发现其驾驶室主要外板仅数4片在拼搭工装上一次对接成功，效率大增。

③焊接工艺的改进：手工焊条方式在减少，代之以大量的机械手自动焊接，压力对接电阻焊，电流调整得当，几乎看不到焊缝，外侧板上也看不到高温烧熔痕迹。大量节约了打磨、刮腻子等后续修补工作。

④外侧A面钢板普遍采用了汽车行业的电泳漆，涂装效率高、质量可靠。

⑤近年某些制造企业还开发独创了一些更新颖的工艺技术。如内部喷涂一些粘接填充料，相应可以更多地减少焊缝的长度，并促进减少震动噪音。

这类管材主要用于驾驶室的骨架成形。驾驶室的主要骨架经历了三个发展阶段。第一阶段：如上文所述我国早期工程机械驾驶室，外侧A面钣金全部为单层板，部分内侧板通过折弯后与外侧板焊缝接合形成一些管状型腔，支撑起整个驾驶室。这类驾驶室也可以说是没有骨架，普遍重量轻，价格便宜。至今在国内仍有大量生产。第二阶段：国际上由于土方机械翻车保护结构技术标准的强制实施，要求驾驶室必须按照技术标准能够承受计算要求的横向、纵向、垂直载荷。仅用前述无骨架的驾驶室满足不了这个要求。设计上引入了一些矩形钢管，这些钢管的厚度普遍在4～12mm，用这些钢管对接形成一个2～6个立柱的坚实骨架，铺上地板组件，外侧再用钣金蒙皮包围对接形成驾驶室。这类驾驶室能够按照上述标准通过载荷试验，符合国际安全法规要求。但重量增加许多，有的甚至超过1000kg，造价自然不低。由于厚度大，这类钢管一般呈直线状，无法折弯。

对于一些新型美观的驾驶室，这类钢管只能作为内部骨架支撑，无法与外侧钣金的曲面造型相贴合。目前国内多数出口装载机、平地机驾驶室都采用这类风格设计。第三阶段：由于管材制造技术的提升，由圆管到方管，再到异型管的制造模式的成熟。这类异型管壁厚普遍在2～6mm，故可以通过加工弯曲成型，还具有良好的表面质量。设计可以考虑使用这类钢管直接去形成驾驶室的外形轮廓。有了它，钣金压形可以大大简化。在上述第二阶段使用的一些门框钢板压形、玻璃装配面压形都得以简化，因为异型管上的突出轮廓已经承担了这个作用。这类管材当前在国内挖掘机驾驶室上大量使用、几乎一统行业天下。